Одним из поклонников гидроавиации по праву считался немецкий конструктор Клод Дорнье. Не удивительно, что даже после смерти знаменитого авиатора фирма, носящая его имя, не только создавала, но сохраняла традиционные технические решения, присущие его гидросамолетам. Последними из них стали амфибии - трехдвигательный Do.24 и двухдвигательный Seastar. Исследования рынка, проведенные фирмой "Дорнье", начиная с 1970-х годов, выявили возможный спрос на самолеты-амфибии, предназначенные для патрулирования и наблюдения за территориальными водами и районами рыбной ловли. В итоге фирма получила контракт на разработку экономичной, всепогодной амфибии, способной эксплуатироваться при значительном волнении моря.

На самолете практически полностью сохранили лодку Do.24T-3, но крыло заменили на новое, разработанное на фирме для легкого пассажирского самолета и получившее сокращенное обозначение TNT, что переводится как "Несущее крыло новой технологии". Для такого крыла (с аэродинамической круткой и эллиптической передней кромкой законцовок), в частности, разработали новый профиль относительной толщиной 16% и имеющий заметный отгиб носка вниз, плоскую верхнюю поверхность и кривизну хвостовой части. При виде в плане несущая поверхность в корневой части имеет прямоугольную форму, а затем сужается.

Заводские летные испытания экспериментального Do.ATT (прежнее обозначение Do.24TT) с турбовинтовыми двигателями "Пратт-Утни" РТ-6А-45В начались в апреле 1983-го на сухопутном аэродроме фирмы, а летом этого же года продолжились с водной поверхности Балтийского моря. Успешные испытания амфибии навели на мысль о коммерческом использовании самолета и его серийной постройки, но для этого не хватало заказчиков и партнеров. "Систар" создавалась для использования в качестве легкого пассажирского самолета для местных авиалиний, административного, санитарного и патрульного. Предполагалось его применение в вооруженных силах. В частности, рассматривался патрульный вариант с поисковой РЛС и четырьмя крыльевыми узлами подвески вооружения.

Во время Первой мировой войны русская авиация была вооружена в основном французскими самолетами "Фарман", "Вуазен", "Ньюпор", которые покупались за границей или строились по лицензии на русских авиазаводах. Двухместный разведчик "Лебедь-XII" стал одним из немногих серийных самолетов отечественной конструкции.
Многие русские конструкторы (В.Слесарев, Я.Гаккель, В.Савельев и др.) разрабатывали оригнальные самолеты. Однако дальше опытного образца дело, как правило, не шло. Лишь немногим удалось создать удачные конструкции, строившиеся серийно и принятые на вооружение русской армии: четырехмоторный бомбардировщик "Илья Муромец" Игоря Сикорского, летающие лодки Дмитрия Григоровича, самолеты Анатра и др. К таковым можно отнести и разведчик "Лебедь"-XII, выпускавшийся серийно на заводе В.А.Лебедева в Петрограде в 1916-1918 гг. За два года изготовлено более 200 самолетов этого типа, поступавших на вооружении Русской армии, а после революции - РККВФ. Кроме "12-го", завод В.А.Лебедева выпустил за годы своего существования сотни самолетов других типов: разведчиков, бомбардировщиков, летающих лодок.
Ранние самолеты завода Лебедева
Все опытные и серийные аэропланы, выпускавшиеся "Акционерным обществом воздухоплавания В.А.Лебедева" в 1914-1918 гг. имели название "Лебедь" с номерами от I до ХХIV. Достоверных сведений о первых шести типах нет, скорее всего, это были копии иностранных самолетов.

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. Однако, несмотря на применение ВКР и доработку силовой установки, его боевая эффективность все еще оставляла желать лучшего. Реальная оценка ситуации позволила ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам ©280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.

При этом ставка делалась на новые двигатели. МНПО "Союз" под руководством О. Фаворского путем кардинальной переработки Р-27В-300 создало ПМД Р-28-300 с максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и вертикальной 6700 кгс. Одновременно конструкторы Рыбинского ОКБ улучшили параметры своих ПД, доведя тягу нового РД-38 до 3250 кгс.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка подвесных топливных баков. Некоторым изменениям подверглась конструкция фюзеляжа, главным образом в зоне воздухозаборников. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса "воздух-поверхность".

После появления Яка на фронте моральному состоянию и боевому духу немецких асов был нанесен удар, от которого они уже не смогли оправиться до конца войны. Як-3 сыграл важную роль в окончательном разгроме военно-воздушных сил фашистской Германии.

Турбовинтовой стратегический межконтинентальный бомбардировщик ТУ-95 был создан для предотвращения военной конфронтации с США. "Атомный медведь" быстро вынудил власти США изменить свою стратегию в холодной войне.