Главная » Автомобили » Разное » Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я"
03112014
Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я"
Проголосовало: 0 человек | Добавил: neosectorgaza в раздел Автомобили / Разное | Комментариев: 0 | Просмотров: 3 432 |
Теги: Я-3, Я-4, Я-5, Я-6, ЯГАЗ, Ярославский государственный автозавод, 1925, 1926, 1927, 1928, 1929, 1930, 1931, 1932, 1933, 1934
ПРОДОЛЖЕНИЕ. НАЧАЛО: "Автолегенды СССР. Грузовики"
"Автолегенды СССР. Грузовики. Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15"
"Автолегенды СССР. Грузовики. Первый советский грузовой автомобиль АМО-Ф-15"
В 1925 г. эстафету производства грузовиков подхватил Ярославский автомобильный завод (ныне ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод)), начав выпускать небольшие партии машин "Я-3" грузоподъемностью 3 т. 
В отличие от "АМО-Ф15", "Я-3" получил левое расположение руля и стал первым советским грузовиком такой компоновки. На него устанавливали двигатель и некоторые узлы от американских White, которые производились на заводе "АМО". Кабину первых грузовиков "Я-3" изготавливали из дуба, лакировали, а сиденья оббивали кожей. Вместе с тем сама конструкция была несколько устаревшей даже для своего времени. На шасси "Я-3" выпускались пожарные машины и автобусы. Автомобиль производился до 1928 г.
Следующие ярославские модели - "Я-4", "Я-5" и "Я-6", на которых были установлены двигатели Mercedes-Benz мощностью 70 л.с. ("Я-4") и американский двигатель Hercules YXC - 93 л.с. ("Я-5" и "Я-6"), стали более серьезным подспорьем в народном хозяйстве страны Советов. На шасси "Я-5" был испытан один из первых советских дизельных двигателей - 87-сильный, 10-литровый "Коджу". Название было составлено из партийной клички Сталина "Коба" и его настоящей фамилии Джугашвили.
В отличие от "АМО-Ф15", "Я-3" получил левое расположение руля и стал первым советским грузовиком такой компоновки. На него устанавливали двигатель и некоторые узлы от американских White, которые производились на заводе "АМО". Кабину первых грузовиков "Я-3" изготавливали из дуба, лакировали, а сиденья оббивали кожей. Вместе с тем сама конструкция была несколько устаревшей даже для своего времени. На шасси "Я-3" выпускались пожарные машины и автобусы. Автомобиль производился до 1928 г.Следующие ярославские модели - "Я-4", "Я-5" и "Я-6", на которых были установлены двигатели Mercedes-Benz мощностью 70 л.с. ("Я-4") и американский двигатель Hercules YXC - 93 л.с. ("Я-5" и "Я-6"), стали более серьезным подспорьем в народном хозяйстве страны Советов. На шасси "Я-5" был испытан один из первых советских дизельных двигателей - 87-сильный, 10-литровый "Коджу". Название было составлено из партийной клички Сталина "Коба" и его настоящей фамилии Джугашвили.
История создания
Грузовики Я-3 перед испытательным пробегом Ярославль-Москва-Витебск-Ленинград-Тверь-Москва-Ярославль.
За рулём первого автомобиля — главный конструктор ЯГАЗа Владимир Васильевич Данилов. Июнь 1926 года.
Разработка конструкции автомобиля Я-3 была начата в Ярославле осенью 1924 года под руководством главного конструктора ЯГАЗа Владимира Васильевича Данилова.
Я-3 разрабатывался на основе автомобиля Уайт-АМО. Чертежи и оснастка для его выпуска были переданы в Ярославль после того, как АМО сосредоточился на выпуске грузовиков АМО-Ф-15 и работы по капитальному ремонту американских грузовиков White TAD было решено передать на 1-ый государственный авторемонтный завод.
К изготовлению опытной машины приступили в феврале 1925 года. Автомобиль планировали выпустить к 1 мая 1925 года, но из-за отсутствия комплектующих срок перенесли на следующую знаменательную дату. Первые два грузовика Я-3 были собраны в ночь на 7 ноября 1925 года.
Опытные машины успешно прошли испытания: одна — пробегом по маршруту Ярославль-Ростов-Ярославль протяжённостью 133 км, а вторая испытывалась в Москве Автотрестом и НАМИ.
С 1926 года началось серийное производство грузового автомобиля Я-3, которое продолжалось по 1928 год, когда ему на смену пришёл более современный Я-4.
Конструктивным отличием Я-4 от более ранней модели стало применение импортного силового агрегата (двигатель, сцепление, КПП) германской фирмы Daimler-Benz.
В 1929 году на смену Я-4 пришла более совершенная модель Я-5, также получившая импортный силовой агрегат.
Паралельно - удлинённое на 580 мм шасси грузовика Я-5 получило обозначение Я-6
Я-3 разрабатывался на основе автомобиля Уайт-АМО. Чертежи и оснастка для его выпуска были переданы в Ярославль после того, как АМО сосредоточился на выпуске грузовиков АМО-Ф-15 и работы по капитальному ремонту американских грузовиков White TAD было решено передать на 1-ый государственный авторемонтный завод.
К изготовлению опытной машины приступили в феврале 1925 года. Автомобиль планировали выпустить к 1 мая 1925 года, но из-за отсутствия комплектующих срок перенесли на следующую знаменательную дату. Первые два грузовика Я-3 были собраны в ночь на 7 ноября 1925 года.
Опытные машины успешно прошли испытания: одна — пробегом по маршруту Ярославль-Ростов-Ярославль протяжённостью 133 км, а вторая испытывалась в Москве Автотрестом и НАМИ.
С 1926 года началось серийное производство грузового автомобиля Я-3, которое продолжалось по 1928 год, когда ему на смену пришёл более современный Я-4.
Конструктивным отличием Я-4 от более ранней модели стало применение импортного силового агрегата (двигатель, сцепление, КПП) германской фирмы Daimler-Benz.
В 1929 году на смену Я-4 пришла более совершенная модель Я-5, также получившая импортный силовой агрегат.
Паралельно - удлинённое на 580 мм шасси грузовика Я-5 получило обозначение Я-6
Конструкция
В Ярославле не имелось моторного производства, поэтому двигатель, сцепление и коробка перемены передач были заимствованы у 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15 и поставлялись из Москвы заводом АМО. Интересной особенностью двигателя являлось отсутствие впускного и выпускного коллекторов - соответствующие каналы выполнялись в отливке блока цилиндров, а карбюратор и выхлопная труба крепились непосредственно к блоку.
Сцепление было многодисковым. До 1927 года применялось сцепление «мокрого» типа с 41 диском (сцепление работало в масляной ванне), а с 1927 года - «сухое» 6-дисковое.
Коробка перемены передач - механическая, 4-х ступенчатая, «тракторного» типа - передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу на шлицах. Картер КПП - литой из алюминиевого сплава.
Главная передача изготавливалась в Ярославле и была двухступенчатой - с парой цилиндрических и парой конических шестерен. Передаточное число главной передачи было увеличено до 10,9 с тем, чтобы компенсировать недостаточную мощность двигателя. Шестерни были прямозубыми и из-за низкого качества изготовления сильно шумели при работе.
Тормоза имели механический привод без усилителя и действовали только на задние колёса.
Из-за отсутствия мощных прессов, способных штамповать лонжероны, рама Я-3 склёпывалась из стандартных катаных швеллеров. От своего прототипа — американского White TAD - Я-3 унаследовал полукруглый передний бампер, который изготавливался из гнутого швеллера и являлся своеобразным продолжением лонжеронов рамы, замыкая их.
Чертой, унаследованной от White TAD, была и конструкция подвески заднего моста, в которой тяговое усилие передавалось на раму при помощи двух реактивных штанг, что позволяло разгрузить от него рессоры и улучшить условия их работы. Штанги располагались вдоль лонжеронов рамы с внешней их стороны.
Генератора, аккумуляторной батареи и стартера автомобиль не имел. Для запуска двигателя служила несъёмная пусковая рукоятка («кривой стартер»). Система зажигания работала от магнето. Фары — ацетиленовые. В качестве сигнала использовался ручной клаксон с резиновой грушей.
Кабина Я-3 изготавливалась из дерева. Руль располагался слева, а единственная дверь находилась на правом борту. Поэтому водитель вынужден был перебираться через рычаги КПП и тормоза. Левый борт кабины был занят запасным колесом, закреплённым на специальном кронштейне. По бокам кабина была открытой (не имела боковых стёкол), стеклоочиститель отсутствовал. На переднем щите у водителя не имелось никаких контрольных приборов.
Во второй половине 1928 года завод начал выпуск грузовика Я-4. Он представлял собой модернизацию модели Я-3, которая заключалась прежде всего в установке двигателя и коробки передач «Мерседес-Бенц», применении вакуумного усилителя тормозов, шин увеличенного сечения; кабина была двухдверной. Для подачи топлива к карбюратору служил вакуумный аппарат. Тормоза были только у задних колес; сцепление – многодисковое.
Производство Я-5 началось во второй половине 1929 года и продолжалось по 1934 год. Конструкция автомобиля базировалась на более ранней модели того же завода - Я-4, главным отличием от которого стало применение импортного (американского) силового агрегата — двигатель фирмы Hercules, сцепление — фирмы Long или Brown-Lipe, КПП - фирмы Brown-Lipe.
Прекращение производства грузовика Я-5 связано с принятым решением отказаться с 1 января 1932 года от импорта силовых агрегатов. Это решение, в свою очередь, было обусловлено освоением на Заводе имени Сталина производства грузовика АМО-3. Силовой агрегат этой машины (копия американского Hercules-WXB) имел мощность 60 л.с. — в полтора раза ниже, чем устанавливавшийся на Я-5 Hercules-YXC-B. Тем не менее, с 1932 года двигатель АМО-3 стали установливать на шасси Я-5 — новый автомобиль получил обозначение ЯГ-3. Формально, на этом производство Я-5 прекратилось, а все оставшиеся в моторы Hercules-YXC-B были зарезервированы военными под выпуск трёхосного ЯГ-10. Однако, небольшие серии Я-5 продолжали изготавливаться - в 1933-1934 годах изготовили ещё 48 грузовиков Я-5.
C 1929 по 1932 года ЯГАЗ изготавливал автобусные шасси Я-6 - длиннобазное шасси Я-5. База машины была увеличена на 580мм, что было делом несложным, поскольку в качестве элементов рамы использовался прокатный швеллер. Соответственно увеличенной базе удлинились и тяги привода задних тормозов. В Ярославле делали только шасси, поскольку завод не имел ни помещений, ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого по тем временам автобусного кузова. 27-35-местные кузова автобусов строили авторемонтные мастерские в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону (авторемонтные мастерские «Союзтранса»), Харькове, Тифлисе (кузовные мастерские «Закавтопромторга»).
В Ростове-на-Дону авторемонтные мастерские «Союзтранса» в 1930 году изготовили 14 закрытых и 16 открытых автобусов. Их каркас — решетчатую конструкцию — набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а иногда фанерой. Обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка», кожезаменителей.
Рама Я-6 была сделана из швеллеров и не имела выгибов над осями, как следствие, пол кузова располагался довольно высоко и чтобы попасть в салон приходилось подниматься по трем ступенькам. Длина автобуса составляла около 7750 мм.
Сцепление было многодисковым. До 1927 года применялось сцепление «мокрого» типа с 41 диском (сцепление работало в масляной ванне), а с 1927 года - «сухое» 6-дисковое.
Коробка перемены передач - механическая, 4-х ступенчатая, «тракторного» типа - передачи переключались путём перемещения прямозубых шестерен по валу на шлицах. Картер КПП - литой из алюминиевого сплава.
Главная передача изготавливалась в Ярославле и была двухступенчатой - с парой цилиндрических и парой конических шестерен. Передаточное число главной передачи было увеличено до 10,9 с тем, чтобы компенсировать недостаточную мощность двигателя. Шестерни были прямозубыми и из-за низкого качества изготовления сильно шумели при работе.
Тормоза имели механический привод без усилителя и действовали только на задние колёса.
Из-за отсутствия мощных прессов, способных штамповать лонжероны, рама Я-3 склёпывалась из стандартных катаных швеллеров. От своего прототипа — американского White TAD - Я-3 унаследовал полукруглый передний бампер, который изготавливался из гнутого швеллера и являлся своеобразным продолжением лонжеронов рамы, замыкая их.
Чертой, унаследованной от White TAD, была и конструкция подвески заднего моста, в которой тяговое усилие передавалось на раму при помощи двух реактивных штанг, что позволяло разгрузить от него рессоры и улучшить условия их работы. Штанги располагались вдоль лонжеронов рамы с внешней их стороны.
Генератора, аккумуляторной батареи и стартера автомобиль не имел. Для запуска двигателя служила несъёмная пусковая рукоятка («кривой стартер»). Система зажигания работала от магнето. Фары — ацетиленовые. В качестве сигнала использовался ручной клаксон с резиновой грушей.
Кабина Я-3 изготавливалась из дерева. Руль располагался слева, а единственная дверь находилась на правом борту. Поэтому водитель вынужден был перебираться через рычаги КПП и тормоза. Левый борт кабины был занят запасным колесом, закреплённым на специальном кронштейне. По бокам кабина была открытой (не имела боковых стёкол), стеклоочиститель отсутствовал. На переднем щите у водителя не имелось никаких контрольных приборов.
Во второй половине 1928 года завод начал выпуск грузовика Я-4. Он представлял собой модернизацию модели Я-3, которая заключалась прежде всего в установке двигателя и коробки передач «Мерседес-Бенц», применении вакуумного усилителя тормозов, шин увеличенного сечения; кабина была двухдверной. Для подачи топлива к карбюратору служил вакуумный аппарат. Тормоза были только у задних колес; сцепление – многодисковое.
Производство Я-5 началось во второй половине 1929 года и продолжалось по 1934 год. Конструкция автомобиля базировалась на более ранней модели того же завода - Я-4, главным отличием от которого стало применение импортного (американского) силового агрегата — двигатель фирмы Hercules, сцепление — фирмы Long или Brown-Lipe, КПП - фирмы Brown-Lipe.
Прекращение производства грузовика Я-5 связано с принятым решением отказаться с 1 января 1932 года от импорта силовых агрегатов. Это решение, в свою очередь, было обусловлено освоением на Заводе имени Сталина производства грузовика АМО-3. Силовой агрегат этой машины (копия американского Hercules-WXB) имел мощность 60 л.с. — в полтора раза ниже, чем устанавливавшийся на Я-5 Hercules-YXC-B. Тем не менее, с 1932 года двигатель АМО-3 стали установливать на шасси Я-5 — новый автомобиль получил обозначение ЯГ-3. Формально, на этом производство Я-5 прекратилось, а все оставшиеся в моторы Hercules-YXC-B были зарезервированы военными под выпуск трёхосного ЯГ-10. Однако, небольшие серии Я-5 продолжали изготавливаться - в 1933-1934 годах изготовили ещё 48 грузовиков Я-5.
C 1929 по 1932 года ЯГАЗ изготавливал автобусные шасси Я-6 - длиннобазное шасси Я-5. База машины была увеличена на 580мм, что было делом несложным, поскольку в качестве элементов рамы использовался прокатный швеллер. Соответственно увеличенной базе удлинились и тяги привода задних тормозов. В Ярославле делали только шасси, поскольку завод не имел ни помещений, ни оборудования, ни специалистов для изготовления довольно трудоемкого по тем временам автобусного кузова. 27-35-местные кузова автобусов строили авторемонтные мастерские в Москве, Ленинграде, Ростове-на-Дону (авторемонтные мастерские «Союзтранса»), Харькове, Тифлисе (кузовные мастерские «Закавтопромторга»).
В Ростове-на-Дону авторемонтные мастерские «Союзтранса» в 1930 году изготовили 14 закрытых и 16 открытых автобусов. Их каркас — решетчатую конструкцию — набирали из деревянных брусков разного сечения и обшивали снаружи стальным листом, а иногда фанерой. Обшивку салона делали из фанеры, планок типа «вагонка», кожезаменителей.
Рама Я-6 была сделана из швеллеров и не имела выгибов над осями, как следствие, пол кузова располагался довольно высоко и чтобы попасть в салон приходилось подниматься по трем ступенькам. Длина автобуса составляла около 7750 мм.
Машины на шасси
С началом серийного производства Я-3 на его шасси выпускались пожарные машины и автобусы. В 1927-1928 годах три автобуса на шасси Я-3 эксплуатировались в Москве, а с 27 сентября 1927 года - 22-х местный - в Херсоне, где они работали по крайней мере до 1931 года.
На шасси грузовика Я-5 изготавливались автоцистерны и снегоуборочные машины. В 1931-1932 годах для экспорта в Монголию была построена партия грузовиков Я-5, получивших пониженную бортовую платформу с колёсными нишами (т.н. «монголка») и улучшенную отделку.
В ноябре 1933 года на два грузовика Я-5 установили опытные образцы дизеля «Коджу», разработанного под руководством профессора Брилинга. Эти машины, получившие наименование Я-5 «Коджу», с успехом участвовали в так называемом «Дизель-пробеге» 1934 года.
В январе 1934 года на базе грузовика Я-5 ленинградским заводом «Красный Путиловец» был создан полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП, оставшийся, впрочем, в единственном экземпляре.
Удлинённое на 580 мм шасси грузовика Я-5 получило обозначение Я-6. На нём сторонние организации (в основном, авторемонтные мастерские) строили автобусы, а с 1932 года на шасси Я-6 ленинградский завод «Промет» строил пожарные линейки. Кроме того, на шасси Я-6 небольшими партиями ярославский автозавод выпускал для РККА грузовики с длинными бортовыми кузовами пониженного расположения (с колёсными нишами), с откидными бортами и с удлинёнными подножками, тянущимися от крыльев передних до задних колёс. Эти машины предназначались для перевозки съёмных зенитных прожекторов на колёсном ходу и первых звукоулавливателей.
На основе 2-осного Я-5 была создана 3-осная модель (с колёсной формулой 6×4) — ЯГ-10 грузоподъёмностью 8 тонн, которую выпускали небольшими сериями до 1940 года.
На шасси грузовика Я-5 изготавливались автоцистерны и снегоуборочные машины. В 1931-1932 годах для экспорта в Монголию была построена партия грузовиков Я-5, получивших пониженную бортовую платформу с колёсными нишами (т.н. «монголка») и улучшенную отделку.В ноябре 1933 года на два грузовика Я-5 установили опытные образцы дизеля «Коджу», разработанного под руководством профессора Брилинга. Эти машины, получившие наименование Я-5 «Коджу», с успехом участвовали в так называемом «Дизель-пробеге» 1934 года.В январе 1934 года на базе грузовика Я-5 ленинградским заводом «Красный Путиловец» был создан полугусеничный артиллерийский тягач ЯСП, оставшийся, впрочем, в единственном экземпляре.Удлинённое на 580 мм шасси грузовика Я-5 получило обозначение Я-6. На нём сторонние организации (в основном, авторемонтные мастерские) строили автобусы, а с 1932 года на шасси Я-6 ленинградский завод «Промет» строил пожарные линейки. Кроме того, на шасси Я-6 небольшими партиями ярославский автозавод выпускал для РККА грузовики с длинными бортовыми кузовами пониженного расположения (с колёсными нишами), с откидными бортами и с удлинёнными подножками, тянущимися от крыльев передних до задних колёс. Эти машины предназначались для перевозки съёмных зенитных прожекторов на колёсном ходу и первых звукоулавливателей.На основе 2-осного Я-5 была создана 3-осная модель (с колёсной формулой 6×4) — ЯГ-10 грузоподъёмностью 8 тонн, которую выпускали небольшими сериями до 1940 года.
Серийное производство
Автомобили серии Я находились в производстве с 1925 по 1934 годы. За это время было изготовлено 2934 машины. По годам выпуск распределялся следующим образом:
| Модель | Я-3 | Я-4 | Я-5 | Я-6 |
|---|---|---|---|---|
| 1925 | 3 | - | - | - |
| 1926 | 27 | - | - | - |
| 1927 | 65 | - | - | - |
| 1928 | 65 | 28 | - | - |
| 1929 | - | 109 | ? | ? |
| 1930 | - | - | ? | ? |
| 1931 | - | - | ? | ? |
| 1932 | - | - | ? | ? |
| 1933 | - | - | 48 | - |
| 1934 | - | - | - | |
| Всего | 160 | 137 | 2273 | 364 |
Технические характеристики
| Модель | Я-3 | Я-4 | Я-5 | Я-6 |
|---|---|---|---|---|
| Производитель | Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) | |||
| Годы производства | 1925 - 1928 | 1928 - 1929 | 1929 - 1934 | 1929 - 1932 |
| Класс | грузовик среднетоннажный | тяжёлый грузовик | ||
| Тип кузова | бортовой | |||
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная | |||
| Колёсная формула | 4х2 | |||
| Двигатель | АМО Ф-15 | АМО-3 | Hercules-YXC-B | |
| Трансмиссия | механическая 4-х ступенчатая | |||
| Главная передача | двойная, цилиндро-коническая | |||
| Передаточное число | 10,9 | 7,92 | ||
| Длина, мм | 6500 | 6635 | 6635 | 7750 |
| Ширина, мм | 2460 | |||
| Высота, мм | 2250 | 3000 | ||
| Колёсная база, мм | 4200 | 4783 | ||
| Колея передняя, мм | 1750 | |||
| Колея задняя, мм | 1784 | |||
| Масса, кг | 4330 | 4700 | 4830 | 4750 |
| Максимальная скорость, км/ч | 30 | 45 | 53 | 45 |
| Предшественник | Уайт-АМО | Я-3 | Я-4 | Я-5 |
| Приемник | Я-4 | Я-5 | ЯГ-3 | ЯГ-3 |
| Грузоподъёмность, кг | 3000 | 4000 | 5000 | 5000 |
| Расход топлива, л/100 км | 40 | 43 | ||
| Объём бака, л | 120 | 120 | ||
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Скачать бесплатно торрент файл, mp3, avi, mkv Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я" и многое другое с сайта RoЗETkaRok.ru или смотреть онлайн/online HD, вы можете совершенно бесплатно без регистрации по СМС/SMS и на большой скорости скачать торрнт Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я". Как скачать торрент Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я" не хуже чем на других сайтах вы можете посмотреть на RoЗETkaRok.ru. А также не стесняемся оставлять коментарий к раздаче Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я" с пометками стоит ли качать Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я" или есть какие проблемы с Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я".
Понравилась Автолегенды СССР. Грузовики серии "Я"? Поделитесь с друзьями!
